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北京出租车业调查:大公司防经营权贬值不愿降价
http://www.scdaily.cn  ( 2012-05-29 09:42:30 )  来源:中国青年报

东方网5月29日消息:出租车公司靠收“份子钱”运营,出租车司机认为交完“份子钱”后所剩无几,高峰堵车时段更不愿出车,导致乘客越急越打不着车——寻找城市顽疾的病因,“份子钱”绕不过去。

追问“份子钱”的产生,要回望出租车的市场化历史。这段历史里有乘客、司机、公司、政府四个主角,他们互相牵动,在不同的制度设计下各有损益。当无数悲喜交加的故事演完,更多暗流涌动的博弈还在继续。解剖错综复杂的出租车利益格局,也可从中找到线头。

出租车公司怎么提高效益

北汽集团原宣传部长张国庆是出租车行业发展的见证者。他以复员兵身份进入北京市出租车行业时,出租车公司还是国家的资产。那时司机们骄傲地拿着高出社会平均工资近一倍的钱,“找对象都是漂亮的服务员、空姐。”

1951年出现的首都汽车公司(下称“首汽”)主要承担会议和外宾用车。1973年起,首汽开始分出民用汽车板块,就是后来的北京市出租汽车公司(下称“北汽”)雏形。

出租车最大的特点是灵活、“单兵作战”。这带来出租车公司的基本问题:如何提高效益?怎么才能让司机把车和油用在营业,而不是空跑和“拉私活”上?

“国企年代”管理很原始。老司机们记得,当年出车要详细填报路单,“一张A4白纸,写得密密麻麻”;有些单位甚至开办食堂,不让司机回家吃饭,“圈起来管”;一个车队有100名司机,最多的时候,管司机的人就有50个。

2012年3月,三部委在全国推广出租车行业企业员工制。其实最彻底的“员工制”就是最早在国企实行的:司机全额上缴收入,再按等级拿工资,30元到70元不等。

这样分配,每趟出车3元或2元的收入就是对司机难以抵抗的诱惑。他们夹在公司和乘客中间,欲望本能驱使其“往两头找辙”:要么占公司点便宜,要么多收乘客点钱。

张国庆说,那时司机们会用“弹弦子”(拨动迈路表)或其他小动作,落些好处。就算是管理者盯得再紧,司机也会有“小动作”的空间。

为激励生产,出租车行业出现了“奖金制”。张国庆说,这个办法持续了一阵,可仍有问题:有司机因为没完成调度任务,被扣罚了奖金,开车闹事。

接着出现了“提成制”。张国庆记得,上世纪80年代起,有关领导同意,将收入折算为载客里程,从超额的里程中按公里数提成。

1984年,张国庆参与创立了中北公司,这是中信与北汽创办的出租车公司。他在这个单位曾任职书记。为提高效益,中北公司推出创新之举:不用每天收车,放开司机作业时间,提高上缴额度,但也大幅提高提成额度。在这种多劳多得、弹性作业的刺激下,大量司机愿意转投中北,“公司效率一下提高了30%到40%。”

1992年市场放开,小岗村的“承包”创举又催生了出租车企业的“承包制”,让司机每月向公司缴纳固定的“任务钱”,多余的归司机所有。张国庆说,这一模式更大地激发了司机积极性,而公司旱涝保收,不再承担车辆用油、保养和维修,“有的司机怕担责任,哭着要求退出,有的肯干,就留下。”

任务钱,就是后来“份子钱”的雏形。

有种看不见的东西最值钱

1995年,广州出租车行业出现了“供车制”,张国庆特地去考察、取经。

“供车制”是把车的所有权卖给个人。“车都卖了,出租车公司到底经营的是什么?”张国庆说,那时的人们并不理解,这其实是某种虚拟的“经营权”。公司在剥离司机后,再次剥离运营资产,留下的是融资来的钞票和没有实体存在的“经营权”。

“前者是死钱,后者是源泉,看不见,但能源源不断地创造财富,能凭此获得银行的贷款。”张国庆告诉本报记者,“经营权”就是现在北京许多出租车公司账面上并不显示,但实质上最值钱的财富。

中国政法大学中欧法学院教授王军研究出租车行业多年,在他看来,出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心,在这个过程中,管制与市场自发力量之间一直在抗衡。

张国庆叙述的上世纪90年代初的故事,背景色是黄色:满街都是黄色的“面的”。这种天津生产的车脱胎于日本的工具车,几万元一辆。“面的”跑10公里只要10元钱。

王军说,在1992年的“出租车公司热”中,一些机关和事业单位在很短的时间内申办了大批出租车公司,都登记为全民所有制或者集体所有制企业。为吸引民间资金进入出租车行业,政府默许了一种变通的方式:允许私人投资设立出租车企业,但必须“挂靠”一个“主管单位”。

在实际申办过程中,管制部门对申办者经营能力的审查也采取了宽松态度。如放宽信贷管制,企业可享受营运收入20%的税前提留作为购车基金等等。

效果立竿见影。截止到1993年5月底,北京出租车公司已达1085家,比1991年的302家增加了2.6倍,运营车辆达4.9万辆,比1991年的1.62万辆增加了2倍。此举创造了约5万个就业岗位,年上缴营业税达7000多万元人民币,也带来了市场供过于求、无序混乱等问题。

1993年3月起,管理部门不再批准设立新的出租车公司,“经营指标”收口了。当时北京的“下岗”职工增多,还有许多郊县居民也加入竞争行列,有限的出租车成为司机们竞争工作机会的稀缺资源。

张国庆隐隐感到的那种“看不见的价值”也开始显露。一辆旧“夏利”出租车可以卖到8万元、10万元,甚至卖到16万元,“买了车的司机们清楚,多出来的10万元意味着,我有开车的资格,也有权转卖这个资格。”张国庆说。

1996年10月,管理部门发布129号文件,正式代表一个时代的结束。

一放一收之间,上演的是波谲云诡的故事。张国庆说,1992年到1993年开车的一批个体司机,基本两三年内已经赚够钱,不再过多坚持就离开了。但最后一拨“接棒”的人,付出的隐性投资还没得到回报,就要“说不清道不明地没有了”,怎能甘心?

至今,北京还留有不到2000辆的个体出租车。

今年58岁的焦宝贵1992年入行,当年买车花了10多万元,此后不再有额外的费用。现在,焦宝贵每月向地税上缴400多元税款,每年购买三险、养路费、车船使用税等一共花费7000元。他每天只跑4个小时左右,拉些10元、20元的零散活儿,“就算不干我也一分不赔。”

不是所有司机都能留下经营权。一些民营企业靠收购经营权,进入了原始积累期。大约从1996年开始,北京出租车业大兴兼并之风,北方出租汽车公司原来只有40辆车,几年间兼并了50余家公司,车数超过3000辆。从1996年到1998年,渔阳联合出租车公司的车辆规模从55辆增加到700辆。到2012年,这两家公司都名列北京十大出租车公司之中。

1999年,北京市6部门联合发布《关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》,集体着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位,均不得向企业收取管理费,不得参与企业的利润分配。”工商局则要核查上级主管单位出资情况,出租汽车企业要“按规定办理登记变更手续。”

这意味着,对出租车公司私人资本的正式确认。

谁获益,谁受损

王军考据,129号文件全称是“关于加强企业营运任务承包管理工作的通知”,其中“营运任务承包合同书”里有“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等等内容。从这份文件开始,约定了4500元的“份子钱”。

2000年以后,经过核算,单班司机的“份子钱”涨到了每月每辆车5175元。这个价格持续了12年,时至今日,单班车5175元的“份子钱”一直没有改变。

北京市一家国营出租车公司的现任管理者告诉本报记者,现在该公司每月从每辆车上缴的“份子钱”中,平均获取的净利润只有167.91元。油价上涨后司机压力很大,目前北京市政府为每辆出租车每月发放油料补助905元,企业发放油料补助520元。

政府补贴的905元从哪里来?北京市有6.6万辆出租车,每天都有很多人遭遇打车难。站在路边打不到车的人可能不清楚,自己为打上车的人均摊了多少钱。

可即使有了补贴,司机们出车的积极性也不高。

银建公司的邢师傅是平谷人,家里有地,孩子也不大,他每个月出车20多天,赚到手约2000元到3000元,“这个工作特别辛苦,但我觉着身体要紧,累了就歇着。”像这样来自郊县的司机,目前占北京出租车司机的一半以上,节假日、雨雪天北京城急缺出租车的时候,他们要考虑的是遥远的路途和并不增倍的收益。

张国庆说,节假日去平谷、延庆的村子里看看,趴着的都是北京花色车(出租车)。而每天上班高峰期,路堵难行,司机会计算,堵车一小时乘客支付20元,油费也差不多,何必出车?

“稳定的承包关系有助于减少公司和司机之间的纠纷。但这只是政府的目标。”王军告诉本报记者,对公司和司机来说,他们关心的是利益和风险的分配。

在张国庆看来,政府规定了出租车的份子钱,又限制了市场准入,现在的北京出租车市场是一潭不再流动的水,“企业哪里有创新的积极性?”

本报记者近日连续采访了多名出租车司机。因为入行要缴纳2万元“抵押金”,司机一般与企业签订合同后不会中途走人,除了个别公司“留不住人”,其他公司待遇相差无几。“提供座套的可能就少给司机上一项保险,上全了保险了可能就有些别的小花活儿”。出租车分单班和双班两种。前者一人一车,后者两人一车,轮流倒班。对于公司来说,双班用车利用率更高,收的“份子钱”也高,有些司机为了拉单班车,会向有关系的中介交6000元到10000元的价格,争取一趟单班车。

张国庆说,由于公司的利润是固定的,不再有创新动力,“就在小地方动心思。”现在在一些公司,100人的车队只用2个人管理,“以前可能用3个人,多一个是为了企业发展培养人才,以便有机会扩充车队,现在用不着了。”由于缺乏竞争和活力,这些企业往往靠减少管理人员提高高层管理者的工资。

那6.6万辆出租车的经营权,偶尔在并购公司时闪现。上述出租车国企负责人表示,目前附着在一辆牌照上的价格,大约是20~30万元。

不过,这也不是其真正的价格,因为这不是个真正意义上的“市场”。

而在张国庆看来,这些牌照赋予了大公司无可估价的“特许经营权”,用来获取银行贷款。如果想降低运价,打破垄断,让更多的车进入这个市场展开竞争,就直接意味着大公司那“看不见的价值”贬值,这不是既得利益者愿意的局面,更考验政府的智慧和勇气。

这个当年中北公司的书记铭记着过去的精彩,“那时候,我们靠好车、高素质司机和加强创新,曾经击败过国企,一举拿下大订单……”但对今天的他来说,没有创新的垄断市场,再也找不回那时的荣光。

本报北京5月28日电

鲁琳

编辑: 何江宁   [关闭窗口]
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